En effet, la pandémie a entraîné une baisse de 95 % des recettes pendant 15 mois en 2020-21, et la vague Omicron a eu un impact supplémentaire d'au moins 58 M EUR (50 M GBP). Contrairement à ses concurrents aériens, Eurostar n'a pas reçu de prêts garantis par l'État. 

De plus, les contrôles supplémentaires aux frontières lors de l'entrée dans l'espace Schengen après le Brexit ont entraîné une augmentation significative des délais de traitement. Même avec les récentes mises à niveau des portiques de passeport, la capacité de pointe des stations est désormais inférieure de 30 % à celle d'avant le Brexit. Selon Jacques Damas, cette situation "a des conséquences commerciales évidentes et n'est pas viable à moyen et long terme". 

De ce qui est de l'avenir d'Eurostar, Jacques Damas a déclaré : "nous ne pouvons pas encore prédire raisonnablement comment les marchés des affaires et des loisirs répondront aux changements structurels, y compris la crise de l'énergie, le travail à domicile et les pressions sur le coût de la vie". Eurostar est également confronté à près de 116 M EUR (100 M GBP) de pressions inflationnistes, surtout du côté britannique où l'accès à High Speed 1, "qui est déjà trois à quatre fois plus cher par kilomètre que son équivalent français, augmente maintenant presque trois fois plus vite". 

M. Merriman a déclaré que la commission des transports écrirait au ministre des chemins de fer et à l'autorité de régulation des chemins de fer pour leur demander "des observations et des interventions" afin de soutenir Eurostar, "un rouage essentiel de notre système de transport". 

Source : Railway Gazette, 27 /09/2022