Le retard dans la digitalisation de la Deutsche Bahn en Allemagne ressort nettement du comparatif avec les Pays‑Bas, qui n’est pas en faveur de l’Allemagne. Le corridor Betuwe aux Pays‑Bas est à haute technologie, ce qui n’est pas le cas en Allemagne. Il s’agit d’une autoroute ferroviaire sans passage à niveau, avec un trafic exclusivement ferroviaire et sans arrêt. Sur l’axe Kijfhoek – Duisburg, la distance est de 200 km.

En Allemagne, l’ETCS reste encore peu développé alors qu’il représente une révolution dans le ferroviaire, avec une signalisation envoyée directement au véhicule et un contrôle de la vitesse. Le passage des frontières constitue un enjeu en raison du changement de technologies entre deux systèmes de voies ferrées. Selon Matthias Gastel, responsable des questions de transport, la lenteur de l’Allemagne bloque l’ensemble de l’Union européenne dans le cadre d’une intégration ferroviaire européenne.

Le système ETCS à blocs mobiles permet d’augmenter les capacités en accroissant la densité des trains sur le réseau, avec une estimation de gain comprise entre 10 et 12 %. Dans le contexte d’une sur‑utilisation du réseau et d’un sous‑dimensionnement au regard des usages actuels, cette évolution serait bienvenue. La Deutsche Bahn vise une hausse de 50% du nombre de passagers longue distance entre 2019 et 2030 et une hausse de 50% des transports de marchandises entre 2020 et 2050 en part de marché du fret ferroviaire au sein de l’Union européenne, conformément à la volonté de la Commission européenne. Matthias Rüte, à la Commission, pilote la digitalisation du secteur ferroviaire au travers de l’ERTMS, qui inclut l’ETCS. D’un point de vue légal, l’obligation s’étend jusqu’à 2050 pour retirer les systèmes nationaux et les remplacer par l’ERMS, sur 120 000 km en Union européenne. En Allemagne, 9 400 km, soit 1/3 des voies ferrées, sont concernés, et 500 km équipés de l’ETCS remplissent les conditions. À la frontière entre les Pays‑Bas et l’Allemagne, il est nécessaire de disposer des systèmes des deux pays.

En Allemagne, il n’existe pas de système d’autoroutes pour le fret et les voies ferrées sont à double usage. Entre Oberhausen et Emerick, 73 km de voies sont doublés afin d’éviter ce mélange. La modernisation de 4 000 km de voies est engagée et la digitalisation progresse, mais le manque de personnel constitue un enjeu, le travail étant peu attractif et les moyens de recrutement limités. La Deutsche Bahn remet en cause l’objectif de digitalisation des rails, l’infrastructure étant tellement vétuste qu’il manque le temps et l’argent pour l’intégrer dans le chantier de rénovation générale. Ulrich Lange, secrétaire d’État parlementaire au ministère fédéral compétent, exprime son insatisfaction devant ce recul et souligne que le terme « rénovation générale » est trompeur puisqu’il s’agit de réparer. D’ici à 2026, la filiale Deutsche Bahn InfraGO doit publier un document relatif à la digitalisation pour offrir une vue d’ensemble et permettre d’avancer.

Les raisons du retard tiennent au sous‑financement des infrastructures et, selon Ulrich Lange, à un manque de réactivité et de demandes du côté de la Deutsche Bahn. 10 Mds sont prévus en 2029 pour la digitalisation au moyen d’un fonds spécial, mais le financement issu du budget fédéral reste soumis à des incertitudes et à des marchandages politiques. La difficulté consiste à passer du vieux au neuf alors que les voies sont constamment utilisées, avec des équipements de voie ou de locomotives à adapter aux anciens et aux nouveaux systèmes. Matthias Rüte affirme que toutes les études prouvent qu’il est plus efficace de modifier directement le matériel roulant, solution moins coûteuse que des changements similaires sur les infrastructures. Cette prise de conscience a pris du temps dans les sphères politiques en Allemagne, et la question de compétence a ajouté de la complexité puisque le matériel roulant, contrairement aux infrastructures ferroviaires, n’appartient pas à l’État. Ce problème n’existe plus depuis l’adoption en 2024 de la loi Bundesschienenwegeausbaugesetz, et une directive doit être édictée au printemps 2026 pour permettre le financement du matériel roulant et mettre en œuvre ces changements.

Source : Deutschlandfunk - 30 novembre 2025